马自达787b的历史 - 勒芒传说

在80年代末和90年代初，日本制造商在赛车运动方面取得了巨大的成功。本田(Honda)的发动机主导了一级方程式(f1)，日产(Nissan) GT-R R32击败了A组的竞争对手，丰田(Toyota)、三菱(Mitsubishi)和斯巴鲁(Subaru)在拉力赛上取得了巨大成功。

有一个种族逃过了日本制造商的眼睛，那就是勒芒的24小时。这一切在1991年发生了改变，马自达的787B以第一名的成绩冲过终点线，成为唯一一辆旋转动力汽车赢得比赛的赛车。

为了庆祝不可思议的马自达787B，我们将覆盖它的完整历史和一些重要的事实，你需要知道的汽车。本文分为许多不同的部分，所以请使用下面的目录跳到你想读的部分。

马自达787B的历史

1951年，德国NSU Motorenwerke AG开始开发一款发动机，这款发动机后来成为马自达的象征。发动机是由Felix Wankel开发的，第一个工作原型在1957年2月1日第一次启动。这个引擎当然是万克尔旋转引擎，将在一些马自达最具标志性的跑车和比赛机器。

马自达和NSU在1961年签署了一项协议，开发Wankel发动机，马自达在1967年发布了他们的第一辆旋转动力汽车。该公司把主要的工程努力投入到万克尔旋转发动机的开发中，以使自己有别于其他日本汽车制造商。

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为了开发万克尔旋转发动机并证明它比传统的动力装置更好，马自达决定进入赛车运动的世界。在德国著名的纽伯格林赛道举行的84小时马拉松德拉路比赛中，一辆万克尔动力的Cosmo名列第四，向全世界展示了旋转引擎的可靠性。

继Cosmo之后，马自达及其赛车运动队马自达运动之角(自1983年起被称为Mazdaspeed)在各种不同的赛车比赛中加入了一系列不同的赛车。整个20世纪80年代，他们从717C原型机开始生产了许多耐力机。

1988年，两辆马自达767进入勒芒24小时比赛，分别获得第17和第19名。第二年，马自达推出了767的升级版767B。其中两款B型车的总成绩分别为第7和第9名，一款767型车的总成绩为第12名。

虽然这些结果很有希望，但马自达仍远未赢得比赛，许多人认为丰田或日产将是第一个赢得勒芒的日本制造商。

开发787.

787的最初设计是基于767和767B。767的许多机械部件都是由787的设计师奈杰尔·斯特劳德(Nigel Stroud)保留下来的。但是，为了提高性能，进行了一些主要的更改。

最显著的变化是替换了767的13J万克尔旋转发动机为新的2.6升R26B发动机。这款定制的旋转发动机具有与13J几乎相同的布局和位移，但具有新的设计元素，如每个转子三个火花塞、连续可变进气道、碳纤维顶端密封和可变长度喇叭。

通过这些改进，四转子、自然吸气R26B发动机在10500转/分时可以产生930马力，然而，马自达的工程师将其限制在650马力、8500转/分，以提高可靠性和寿命。

马自达将R26B发动机与保时捷制造的五速变速箱匹配。767/767B上还配备了保时捷制造的变速器。

随着对发动机所做的更改，马自达还重新安置了汽车的散热器，以便更平滑的车身。在767上，将辐射器放在驾驶舱旁边，但这些被一体的散热器替换为787的鼻子。

设计了787的进气系统，使得空气从汽车的前部移动，在车身下方，然后通过散热器在挡风玻璃前进入。这意味着门前面的摄入不再需要，但是，为了帮助发动机和制动冷却，进入车身的侧面，立即在排气冷却通风口之上。

类似于马自达的先前的原型赛车，由Nigel Stroud设计的Carbon / Kevlar Monocoque是由英国的先进复合技术制造，然后运到日本。然后在广岛的Mazdaspeed的赛车总部组装了身体，发动机和其他部件。

在1991年的赛季，悬架几何形状被改变以容纳更大和更宽的轮胎。此外，碳制动盘首次安装在马自达原型汽车上。

787赛跑

马自达的新787赛车原型在1990年4月的第二轮全日本运动原型锦标赛(JSPC)上首次亮相。在车队出发前往欧洲备战勒芒之前，该车将参加富士1000公里耐力赛。

Mazdaspeed生产了两个787年代的活动，他们聘请了前者勒芒冠军Jacky Icky ickx准备汽车，以及比赛的767岁。他们有以下司机阵容：

	787(201号)	787（202号）	767B
司机	斯特凡•约翰逊	贝特朗·加肖特	吉美片山
司机	皮埃尔·迪尤多内	Volker魏德勒	yojiro terada
司机	大卫·肯尼迪	约翰尼·赫伯特	隆Yorino

在排位赛中，新款马自达787设定了第22圈和第23圈的最快圈数，而孤独的767B不得不满足于第34圈的最快圈数。在比赛中，两款787在比赛的大部分时间都运行可靠，但事情在凌晨开始变得不那么明朗。

在领先的GTP类时，201号车发生了漏油，迫使团队放弃了车辆。两小时后，灾难再次降临，第二架787出现了电气问题，最终起火，导致退役。这两次故障都归咎于发动机发热。马自达剩下的唯一一辆车，767B，虽然跑到了终点，但还是落后了第20名。

虽然1990年的比赛对马自达来说是一场失望的比赛，但车队从比赛中发生的事情中学到了很多。他们利用这段经历来开发他们的下一个耐力机787B。

1991赛季的变化

1991年勒芒24小时赛是根据一套新的比赛规则进行的，因为该赛事的组织者国际汽联（FIA）希望集成一台符合一级方程式规则的3.5升发动机。

尽管TWR捷豹、梅赛德斯-奔驰和标致都创造了符合1991年国际汽联新规定的汽车，但私家车车队的数量很低，而且这些新车根本不足以填补赛道上的空缺。

为了解决这个问题，国际汽联将前10个发车位置留给了世界跑车锦标赛中最快的3.5升排位赛赛车，而其余的位置则由较老的C组方程式赛车占据。

另一个转变是，一些车队拥有3.5升的赛车，但在前几年以C组赛车参赛，现在被允许使用这些老旧(但更可靠，有时更快)的赛车。唯一的工厂团队进入了一个新的3.5升发动机汽车在勒芒是标致运动。结果，他们以第一名和第二名开始比赛，尽管他们只获得了第三名和第八名。

其他私人车队也从新规则中受益，路易斯·笛卡尔(Louis Descartes)的6号Spice SE89C赛车上升到了第十位，当时它仅排在第39位。

开发787B.

继1990赛季后，马自达继续开发787年代的底盘和R26B发动机，以提高性能并提高可靠性。他们关键的关键领域是旋转发动机的进气系统。

对于1990年，汽车马自达已经开发了可变长度的伸缩式进气跑步者，帮助优化发动机功率和扭矩以各种不同的发动机速度。Mazdaspeed团队的工程师通过使其连续变量而不是787上的阶梯进一步改进了该系统。它由787B的ECU控制，并以6,500转/分钟增加至608nm（448磅/英尺）的扭矩。

Mazda工程师的另一个重点领域是787B的制动和悬架设置。允许较大尺寸的轮子允许悬挂几何的变化以及碳陶瓷制动器，首先用于马自达赛车。

与之前的787一样，马自达的工程师将马力输出限制在了8500转/分左右。这样做是为了提高发动机的可靠性和寿命，以满足24小时比赛的要求。

马自达没有追求更大的动力和更高的最高速度，而是更强调高转弯速度和燃油效率。Jacky Ickx作为顾问重返车队，在他的推荐下，该汽车制造商与法国奥雷卡车队合作，这是787B职业生涯的关键时刻。

1991赛季

马自达的新款787B将错过本赛季在日本举行的第一场比赛，但将出现在世界锦标赛的首场比赛铃木。它与一架较旧的787飞机一起进入，由大卫·肯尼迪和毛里齐奥·桑德罗·萨拉驾驶。尽管排位赛的速度仅比旧款787快八分之一秒，但787B在C2级中总分第六，第四，这对新车来说是个好成绩。

Oreca和Ickx负责787B的世界锦标赛。他们设法说服国际赛车联合会（FISA）允许他们以比竞争对手更低的重量驾驶787。这意味着787B的重量只有830千克（1830磅），而其他C2级汽车的重量只有1000千克（2205磅）。

继铃木之后，787B留在了日本，而欧洲队则在蒙扎（Monza）与旧款787进行比赛。787B在1000公里的富士赛道上，由Terada和Yorino驾驶，再次获得第六名，而较老的787在蒙扎赛道获得第七名。在马自达全神贯注于勒芒24小时赛事之前，在银石球场的糟糕成绩并没有给马自达的活动增加任何分数。

787B在勒芒

马自达带着两架787b抵达1991年的24小时勒曼，还有一架老式的787作为备用。根据新的比赛规则，马自达787/787B、捷豹XJR-12和奔驰C11都必须进入C2级别。

这是因为符合1991年新规定的汽车被归入C1类，而其他发动机较旧的汽车被重新归类为C2类。C2级车必须遵守C组所建立的燃料消耗规则。这使得马自达与一些竞争对手相比处于劣势。

马自达的车手阵容与去年基本相同，除了一些小变化。莫里齐奥·桑德罗·萨拉(Maurizio Sandro Sala)取代了刚刚退休的片山，Dieudonné加入了寺田和约里诺的行列，成为唯一的787客机。

	787 b(18号)	787 b (55)	787 (56)
司机	斯特凡•约翰逊	贝特朗·加肖特	皮埃尔·迪尤多内
司机	莫里吉奥桑德罗萨拉	Volker魏德勒	yojiro terada
司机	大卫·肯尼迪	约翰尼·赫伯特	隆Yorino

与在团队标准的蓝色和白色制服中涂上的另外两辆车不同，第55号获得了充满活力的橙色和绿色涂料方案。这是为了荣誉日本公司荣誉，自1988年以来马自达的主要提案国和团队服装供应商之一。

马自达当然不是夺冠的热门，新规则意味着他们开始时排名第19位(第55位)、第23位(第18位)和第30位(第56位)，尽管他们在预选赛中的速度分别是第12位、第17位和第24位。

在资格赛期间，该团队已经发现，787B的研磨比787更快地播放了大约五秒钟，但为了实现更好的燃油效率，ICKX指示司机专注于平稳制动和加速度。

为了帮助他们，马自达在787B车上安装了一个定制的燃油表，这样他们就可以调整自己的驾驶风格，使动力和燃油效率最大化。该团队计算出，如果驾驶员将发动机转速保持在6000到8500转/分之间，他们就可以达到发动机最大扭矩的95%，同时保持每升燃料消耗1.85英里。

然而，当18号赛车被要求遵循这个节油计划时，车队经理高桥大西(Takahashi Ohashi)告诉55号赛车的车手们，要放弃保守的策略，争取更快的圈数。

做出改变策略的决定是因为大西和马自达的工程师在保罗·里卡尔赛道测试时意识到新型787B的燃油效率和可靠性。为了提高燃油效率和可靠性而精心学习的驾驶技术不再需要，55号的司机也不再使用。

比赛

在比赛的早期阶段，加绍、魏德勒和赫伯特的55号赛车从第19名滑到了第三名，而18号赛车落后了两圈。不仅55号的司机被告知要用力推，而且汽车还设置了更高的传动比。18号的低传动比提高了燃油效率，但将最高速度降低了20公里/小时(12英里/小时)。

为了赢得比赛，马自达需要一个很好的运气和一些入射车的驾驶。While the 787B was faster than the previous year’s 787 car, it still couldn’t match the single lap pace of the likes of the Mercedes-Benz C11, the Jaguar XJR-12 and the Peugeot 905. However, the 787B was reliable and fuel efficient, an important characteristic for demanding 24-hour races.

当迈克尔·舒马赫（Michael Schumacher）、弗里茨·克鲁茨波因纳（Fritz Kreutzpointner）和卡尔·温德林格（Karl Wendlinger）的梅赛德斯-奔驰C11退出赛道，随后又因变速器问题而陷入困境时，55 787B的销量上升到了第二位。

虽然第二名的成绩不错，但787B离第一名还很远。在领先的赛车不得不降低速度以提高燃油效率之前，胜利看起来不太可能。55号787B因机械故障退役后，在剩下的2小时时间里超过了让-路易斯·施莱塞(Jean-Louis Schlesser)、约亨·马塞特(Jochen Mass)和阿兰·Ferté (Alain Ferté)的梅赛德斯-奔驰C11。

在Mazda坑周围蔓延的难以置信的空气显而易见，他们可能会赢得比赛。技术总监Hiroki Namura和Jacky Ickx决定，Johnny Herbert应该留在车里，因为他在赛道最有经验。他被留下来完成最后三个阶层（长45分钟），并在第二个地方XJR-12前面越过两条圈。

回到维修站后，赫伯特不得不被人扶下车，并被带到赛道的医疗中心。结果，他错过了颁奖典礼。赫伯特后来评论说，他生病的原因是他在车里待了一段时间后吃了一个“不可靠的”意大利面。

Mazda的获胜787B几乎完美无瑕地工作了362圈，它共涵盖了4,932.2km，是最近改进电路的新记录。这只是一个吹入的前照灯灯泡，在坑挡时，只有两个问题。Mechanics还必须更换三个前制动衬块，一个后制动垫和前制动盘，尽管预期这些替代品。

车队的另外两辆车，18号787B和56号787分别获得了第六和第八名。排名第二到第四的是捷豹XJR-12，而温德林格、舒马赫和克罗伊茨波因特纳的C11将排在第五。

比赛后发生了什么?

继1991年24小时的Le Mans，马自达退休了胜利的汽车（787B-002），但继续参加另外两个787bs（001和新003）。马自达团队将继续在日本锦标赛中完成第四个，并在世界锦标赛中排名第五。

如果10月份在富士1000公里的比赛中获得第三名，那么787B在日本的比赛季将以巅峰状态结束。上一次787B参加的世界跑车锦标赛是1991年在日本举行的430公里的Autopolis赛。不幸的是，787B只能排在第九和第十。

在赛季结束时，C组系列被3.5升世界跑车锦标赛所取代，这意味着旋转动力的787B再也无法竞争。根据国际汽联的决定，与f1所用的类似的3.5升发动机在1992赛季是强制性的。这意味着马自达需要为这个系列开发一款新车。

马自达1992年的MXR-01与前一年的787B完全不同。为了节约成本，马自达从英国赛车引擎制造商Judd购买了GV10 F1引擎。然后他们对引擎做了一些修改，并将其重新命名为MV 10。马自达团队还从汤姆·沃金肖赛车公司(Tom Walkinshaw Racing)获得了捷豹XJR-14底盘，并以此为基础设计了他们的新车。

在1992年勒芒种族，马自达不能重复上一年的成功。该团队送两辆MXR-01汽车;其中一个完成第四，而另一个从比赛中退休。

1992年赛季后，国际汽联决定取消世界跑车锦标赛，结束了长达40年的比赛。这是因为日产决定取消开发他们的P35赛车，而唯一能够真正竞争的工厂团队是标致。

随着系列赛的取消，马自达结束了他们在世界耐力赛中的参与。虽然他们不会回到勒芒，但制造商的787B赛车将继续成为汽车界的传奇。

获奖的787B在位于广岛的马自达工厂展出，以及令人难以置信的2.6升R26B旋转发动机。马自达787B将重返使其在获胜20年后成名的赛道。

787B是作为一个示范车辆在勒芒与不是别人，约翰尼赫伯特在驾驶。此外，787B还在古德伍德速度节上亮相，并在日本各地的汽车赛事和比赛中半定期展示。

787B是如何赢得勒芒的?

很容易忘记，马自达787B是弱者，当它来到1991年的24小时勒曼。人们经常问，“787B有多快?”以及“它是如何赢得勒芒奖的?”

就纯速度而言，787B没有其竞争对手快。这可以从1991年勒芒赛车的排位赛中看出。最快的787B只能晋级第12名，而另一名晋级第17名（根据国际汽联的新规定，他们将被调回第19名和第23名）。此外，787B在其一年的比赛中没有赢得另一场比赛。

虽然787B的原始速度不如其竞争对手快，但它有两个主要优势，这两个优势对耐力赛非常重要。该车难以置信的燃油效率和可靠性是其成功的主要原因。

其他赛车在比赛中不得不减速或受到可靠性问题的困扰。这意味着787B可以悄悄地领先，并巡航越过这条线。

马自达的工程师在比赛结束后拆开了获胜的787B的引擎，他们得出的结论是，R26B的动力装置仍然能够应付另一场24小时的比赛，无需任何维护。这显示了旋转发动机是多么可靠和耐寒。

787B成功的另一个主要因素是赛车不需要在维修站花太多时间。机械师不得不更换汽车上很少的部件，比如刹车片和刹车盘。

这部分是由于787B的轻重量。其他2类车的重量必须达到1000公斤，而787B可以轻至830公斤。聘请Hugues de Chaunac的Oreca团队是马自达成功的最重要组成部分之一，也是一个非常重要的决定。

马自达787B规格

发动机:马自达R26B
配置	4转子
位置	Mid-mounted纵向
感应系统	伸缩式进气歧管系统（不与可变长度进气歧管混淆）
位移	2.6升（2,616 CC）
火花塞	每个转子3.
燃油系统	日本电装电子燃油喷射
愿望	自然吸气
冷却系统	水冷
权力	700马力(520千瓦)9,000 rpm
扭矩	448英尺磅(607 Nm)在6500 rpm
权力重量	843马力/吨(0.843马力/公斤)

传输
变速箱	保时捷5速手册
开车	后轮驱动的

底盘和身体
底盘	凯夫拉和碳复合单体
前悬架	双横臂拉杆操作的内侧Bilstein弹簧减振器。
后悬架	双横臂顶部摇臂操作的内侧弹簧减振器。
操舵	齿轮齿条，液压驱动
刹车前	Brembo碳陶瓷盘
刹车后方	Brembo碳陶瓷盘

尺寸
长度、宽度、高度	4782毫米（188.3英寸）/1994毫米（78.5英寸）/1003毫米（39.5英寸）
轴距	2662毫米(105英寸)
跟踪前面,后面	前:1510毫米(59.4英寸)后:1535毫米(60.4英寸)
轮子	18英寸
轮胎	前线：Dunlop 300/640 - 18 后：邓洛普355/710–18
重量（干）	830公斤/ 1830磅

结论

马自达787B是汽车世界的象征。这是大卫与歌利亚的对决，它将永远被人们记住，因为它在勒芒取得了不可思议的胜利，它发出的可怕的声音不会被误认为是另一辆车。

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