兰西亚三角洲S4可能是对20世纪80年代疯狂的B组拉力赛规则的最好诠释。凭借其双充电发动机和四轮驱动系统，德尔塔S4将在B组系列解散之前继续获得多项胜利。
为了庆祝这种令人难以置信的汽车，我们将涵盖其整个历史，以及您需要了解的一些重要事实。我们已将本文讨论到许多不同的部分中，因此可以随意使用下面的目录。
目录
兰西亚三角洲的历史
除了下面这篇文章，我们还制作了一个视频，介绍蓝旗亚Delta S4的完整历史。看看下面吧!
它是如何开始的
在20世纪80年代之前，拉力赛车仅限于2WD和Lancia，福特和菲亚特等制造商主导了这项运动。奥迪对Rallying略微兴趣，直到国际集会法规改变为允许四轮驱动车竞争。该公司一直在一直在1977年被称为Quattro的高性能四轮驱动车，而对规则所做的更改意味着它现在可以竞争。
请务必在网上查看我们的文章奥迪Quattro这里.
Quattro最初竞争为开发车，直到它在1980年的Janner Rally以正式的基础比赛。奥迪的四轮驱动系统给予了Quattro，对其竞争来说是一个独特的优势，汽车将继续在31次国际瑞典集会中掌握在汉语米克科拉的手中。
1981年赛季之后，国际汽联引入了一套新的规则，称为B组规则。B组规则意味着现在的拉力赛车可以制造得更强大、更精密、更快。
兰西亚在意大利斯梅拉尔达拉力赛上推出了他们的037 B组拉力赛车，而奥迪则继续开发Quattro。奥迪将继续主导1982年赛季的Quattro，但兰西亚设法争取冠军的第二年与037。尽管凭借后轮驱动037赢得了1983赛季的冠军，兰西亚知道他们需要一辆自己的四轮驱动拉力赛车。
开发Delta S4
创造一辆新的拉力赛车的任务将交给阿巴斯，尽管他们之前没有四轮驱动系统的经验。该车被称为“SE038”项目，其全管状空间框架结构深受037的启发。与037一样，新车也将配备中置发动机，以改善重量分配。
由于B组的规定大大提高了拉力赛的人气，兰西亚决定新车应该以达美为基础。除了格栅和前挡风玻璃，德尔塔是一款前置引擎、前轮驱动的汽车，与最后一场拉力赛的德尔塔S4(增压四轮驱动汽车)几乎没有任何共同点。
为了补充新的设计，阿巴特决定创造一个新的引擎，其灵感来自一级方程式赛车技术。这是难以置信的轻，但平衡以及转速范围高达10000转。
Abarth还决定对发动机进行增压和涡轮增压(也被称为“双增压”或“双增压”)，以提高整个转速范围内的扭矩获取，并赋予汽车更大的动力。此外，双充还有助于降低低转速时的涡轮滞后，并在激烈的拉力赛阶段提供更好的油门响应。
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由于当时电子控制系统还不够先进，无法满足如此复杂的系统要求，阿巴特不得不依靠气动执行机构和释放阀。
在Delta S4的第一个滚动底盘完成之前，Abarth设法完成了“233 ATR 18S”发动机的原型版本。出于这个原因，阿巴特的工程师们迅速修改了037的后部以适应原型发动机。037/S4原型机有点像怪物，以日本动漫人物的名字命名为“马丁加”。
该项目的测试司机报告说，马力和扭矩都有显著增加，但发现排气系统和热量管理存在问题。除此之外，他们还报告说，发动机过于强大的后轮驱动底盘，使其极其难以驾驶。这些信息证实了需要一个复杂的四轮驱动系统来处理引擎的巨大动力。
由于S4采用了1759cc的发动机和双充电感应系统，所以它被放置在2000 - 2500cc级(强制感应车的FISA倍增系数为1.4)。这意味着S4的重量可能只有890公斤(1962磅)。阿巴斯的工程团队竭尽全力将S4的重量控制在890公斤的极限。
工程团队使用的薄车身面板、大部分汽车的复合部件以及用于空间框架结构的小直径管材引发了一些安全问题。然而，阿巴斯的工程师们是最早使用计算机辅助程序来计算零件所承受的力的人之一。由于在这些项目上进行的测试，Abarth显著增加了底盘的强度超过最初的设计。
S4原型机伪装成军用车辆时进行了大量测试。阿巴特发现，这辆车的重量只有890公斤，但底盘和车身太弱，无法承受拉力的反复使用。
正因为如此，车队不得不在S4的两个方面都增加加强，以使其足够可靠，能够参加拉力赛。这种强化的结果是，在柏油路比赛中，体重增加到950公斤（2094磅），而在土路拉力赛中，体重增加到1050公斤（2314磅）。
阿巴特对S4的车体进行了广泛的风洞和空气动力学测试。这种测试程序很少出现在拉力赛车上，并使赛车具有独特的外观。最后的车身是用当时相当昂贵的轻质碳/凯夫拉复合材料制造的。为了减轻重量，阿巴斯把门做成了中空的。它们由一层薄薄的Kevlar外壳和复合丙烯酸窗户组成。
为了使用赛车的所有部件，车头和尾部都可以以翻盖的方式打开，车队的机械师可以在需要时轻松快速地拆卸所有车身。
达美S4的尾部配备了大侧勺，为增压器和涡轮增压器的中间冷却器提供空气。引擎盖上有一个排气口，带有轮翼，有两个作用——一个是帮助冷却散热器，另一个是让备用轮胎更快地进入。S4的顶部有一个天窗，为进气口和油冷却器提供空气。
通过在前部安装一个大型柔性空气坝和在车顶安装一个导流扰流板，空气动力学性能得到了提高。太空车架结构被认为是当时拉力赛车最先进的结构。
达美S4拉力赛
兰西亚和阿巴斯成功地让德尔塔S4获得了RAC拉力赛的认可，这是本赛季的最后一项赛事。在托尼·庞德驾驶的MG Metro 6R4之前，该车在亨利·托沃宁、尼尔·威尔逊（副驾驶）、马克库·阿伦和伊尔卡·基维姆·卡基（副驾驶）的带领下以难以置信的1-2完成了比赛。
Lancia，Toivonen和Delta S4在Monte Carlo Rally在1986赛季开始了一场强烈的开始，声称首先领先于Peugeot 205 Turbo T16。这一结果证实，S4是WRC标题的严重竞争者，它突破了这项运动中的一年的标致优势。
继蒙特卡洛之后，马库Alén和副驾驶伊尔卡Kivimäki将在瑞典拉力赛上获得德尔塔S4的第二名，仅次于205 T16。
虽然事实证明，达美S4是一个强大的竞争者，但它也并非没有问题。每一场拉力赛结束后，这辆车经常要进行底盘维修和全面重建，这使得它不适合更艰苦的耐力赛。当兰西亚决定使用旧的后轮驱动037的Safari拉力赛时，这个问题达到了一个高度。
除了底盘问题外，兰西亚的司机还抱怨说，由于后面的发动机和座椅之间的传动装置散热，S4的座舱会变得非常热。
S4的另一个问题是，油门踏板可能卡在复合材料地板上，导致无法驾驶。此外，复合材料在反复滥用后会出现裂纹。
接下来的比赛是五月的环科斯自行车赛。为了提高S4的性能，阿巴特和兰西亚对S4进行了极端的节食，尽可能地减重。当Henri Toivonen和副驾驶Sergio Cresto在比赛中撞车时，这种广泛的重量最小化理念最终导致了灾难。
他们驾驶的汽车翻转在石墙上，滚下了一个岩石的银行，击中了一些树，然后起火了。没有证人足够接近看到悲剧，但是有很多报道爆炸和火焰在树下射击。
爆炸的原因是树枝刺穿了前排座椅下的薄铝油箱。然后一个热的机械部件与燃料接触，点燃了它。为了减轻重量，兰西亚拉力车队拆除了滑板，使油箱更容易暴露在外界环境中。
在这个可怕的事件之前，尽管托瓦宁说他感觉不舒服，他还是为这次集会创造了最快的舞台时间。图瓦宁被认为是唯一一个真正有能力驯服强大的S4，并驾驶它达到绝对极限的车手。托瓦宁和克雷斯托在环法自行车赛上的碰撞通常被认为是取消B组规则的主要原因。
尽管失去了图瓦宁和克雷斯托，兰西亚决定继续这个赛季。Miki biasio和副驾驶Tiziano Siviero在六月的Acropilis拉力赛上获得了第二名，赛车在新西兰以2-3的成绩结束比赛。
其后，达美S4在阿根廷拉力赛中占据了主导地位，比亚森和西维耶罗占据了第一位，马尔库Alén和伊尔卡Kivimäki排在第二位。Delta S4在芬兰的1000湖拉力赛上获得了第三名，然后在意大利的Sanremo拉力赛上获得了第一、第二和第三名。
当整个标致团队因使用非法侧裙而被取消资格的季节时，Sanremo Rally是本赛季最具争议的事件之一。然而，汽车后来被FIA被证明是合法的，而意大利组织者被责备不允许法国标致在意大利兰尼亚斯领先地赢得胜利。最终，FISA取消了该活动的所有要点，大大改变了冠军的最终结果。
在接下来的活动，RAC拉力赛，兰西亚三角洲S4设法取得第二名，仅次于205 T16。但是，S4在本赛季最后一项比赛——奥林匹斯拉力赛上取得了第一名的成绩。
在本赛季结束时，Markku Alén获得了冠军，但是当Sanremo拉力赛积分下降时，情况发生了变化。Alén和蓝旗亚在获得世界冠军仅12天后就输掉了世界冠军，达美S4也将结束其WRC生涯。
如果不是在环德科斯的悲剧事件，托瓦宁可能已经加冕冠军和兰西亚几乎肯定会赢得制造商的头衔。兰西亚车队在塔巴顿和塞拉托的带领下获得了欧洲和意大利拉力赛的冠军，这让他们感到些许安慰。
1986年赛季之后，兰西亚试图为S4找到正式用途。一辆汽车进入了汽车越野比赛，在工厂测试司机的手中取得了胜利。另一名S4进入了夏蒙尼24小时冰雪比赛，获得了第二名。
虽然Delta S4不会参加兰西亚的任何其他赛事，但许多私匪驾驶该车成功地参加了各种不同的赛车比赛，如爬坡、拉力赛、短跑拉力赛和汽车越野赛。
尽管只参加了一个赛季的世界拉力锦标赛，德尔塔S4将导致德尔塔HF Integrale的发展(请确保您查看我们的“Integleale买方指南和历史“第条。Integrale获得了立竿见影的成功，并将继续赢得六个WRC制造商的冠军，使其成为有史以来最成功的拉力赛车。
多大的权力做了蓝旗亚S4生产？
Delta S4配备的1759cc双充发动机是一个非常强大的引擎。官方数据显示，德尔塔S4的马力约为450马力，但许多拉力赛内部人士认为，实际上它更接近550马力。
兰西亚和阿巴斯甚至为S4计划了更多的电力。据传闻，1986年初，亨利·托伊沃宁驾驶800马力以上的S4赛车在葡萄牙一级方程式赛车场进行了两圈测试。
这辆怪物车在F1赛车当时设定的排位赛时间的几秒钟内成功到达。当时兰西亚拉力车队经理尼尼·鲁索（Ninni Russo）多少证实了这一传闻，但也强调托沃宁是一位拥有一级方程式赛车经验的出色车手。
Markku Alén还表示，他获得了一辆配备升级发动机的S4，可以为1986年奥林巴斯拉力赛提供高达750马力的动力。在独立测试中，发现Delta S4是B组拉力赛中加速最快的汽车，在柏油路上的0-100（62英里/小时）时间为2.4秒。
兰西亚三角洲S4拉力赛规格
| 发动机–阿巴斯233 ATR 18S，直列式4，双顶置凸轮轴16v | |
| 配置 | 直4 |
| 位置 | Mid-mounted纵向 |
| 建设 | 铝合金缸体和缸盖 |
| 位移 | 1759立方厘米/107.3立方英寸 |
| 钻/中风 | 88.5毫米(3.5英寸)/ 71.5毫米(2.8英寸) |
| 压缩 | 7.1:1 |
| 气门机构 | 4阀/气缸，DOHC |
| 燃料供给 | I.A.W 060韦伯磁马利多点电子燃油喷射 |
| 愿望 | KKK K27涡轮增压器和Abarth Volumex R18增压器（增压：32 psi/2.2 bar）–2个空对空中冷器 |
| 冷却系统 | 水冷式 |
| 润滑系统 | 用油冷却器安装在屋顶上 |
| 力量 | 索赔：8000 rpm 450马力（1985年） 声称：8400 rpm的480马力（1986年） 估计:每分钟8400马力550马力 传闻：1986年的800+马力测试。 |
| 扭矩 | 声称：5000转/分时392牛米（289磅英尺）（1985年） 声称：转速为5000转/分时为451牛米（362磅英尺）（1985年） |
| 重量比功率 | 每吨490马力（0.49马力/千克） |
| 传输 | |
| 变速箱 | 河口5速手动变速箱，前啮合，镁壳和直切齿轮 |
| 离合器 | 干式–AP 190 mm双陶瓷盘 |
| 驾驶 | 四轮驱动 |
| 底盘和身体 | |
| 身体 | 碳纤维前后蛤壳、碳纤维/芳纶车门和车顶扰流板 |
| 底盘 | 铬钼钢管车架 |
| 前悬架 | 双叉杆，液压减震器上的螺旋弹簧，防侧倾杆 |
| 后悬架 | 双平行四边形、螺旋弹簧、双液压减震器、防侧倾杆 |
| 操舵 | 机架和小齿轮，液压功率辅助 |
| 刹车前面 | Brembo 4活塞卡钳，通风阀瓣 |
| 后制动器 | Brembo 4活塞卡钳、通风盘、独立液压手制动系统 |
| 方面 | |
| 长度、宽度、高度 | 4000、1880、1360毫米（157.5、74.0、53.5英寸） |
| 轴距 | 2440毫米（96.1英寸） |
| 跟踪前面,后面 | 前部：1510毫米（59.4英寸），后部：1535毫米（60.4英寸） |
| 轮子 | 8英寸- 10英寸x 16英寸 |
| 轮胎 | 正面:倍耐力P7 205/55 VR 16 235/660 - 16 后置:倍耐力P7 205/55 VR 16 290/660 - 16 |
| 重量（干） | 950 - 1050公斤(2094 - 2315磅) |
Delta S4底盘编号
下面我们列出了Delta S4拉力赛车的不同底盘编号和它们的历史。
底盘201至73077E-这是阿巴斯制造的第六个原型S4。它与Markku Alén在1985年的1000 Pistes拉力赛和Colline Di Romagna拉力赛上正式亮相。在这两项赛事中，该车以原型形式行驶，车牌号为2664。一旦Delta S4获得认可，这辆车就只在瑞典拉力赛和贝特加纪念赛中用作后备车辆。
机箱202到77889E–这辆车是亨利·托沃宁在1985年RAC拉力赛上使用的，他赢得了比赛。这项赛事是德尔塔S4的官方WRC首次亮相，它向全世界展示了这款车是一个严肃的竞争者。在RAC拉力赛之后，Toivonen在Monte Caro拉力赛、瑞典拉力赛和Costa Smeralda拉力赛中将该车用作备用。随后，罗伯托·罗塞利在回转比赛中使用了这辆车。
底盘203到77891e–1986赛季为格里丰埃索车队的法布里齐奥·塔巴顿打造。该车曾在桑雷莫、厄尔巴、马德里亚、塔加·弗洛里奥和普林西比·德·阿斯图里亚斯拉力赛中使用。除此之外，底盘203还用于意大利电视连续剧《Voglia Di Vincere》，并用于汽车越野和回转比赛。它赢得了1988年欧洲汽车越野锦标赛，并参加了1990年的夏蒙尼24小时比赛。
机箱204 ~ 77890E–这辆车是为Toivonen在1986年WRC赛季制造的，参加了Costa Smeralda拉力赛、瑞典拉力赛和葡萄牙拉力赛。米凯尔·爱立信将在卫城拉力赛上使用这辆车，豪尔赫·雷卡尔德将在阿根廷的主场比赛中使用这辆车。此后，204底盘被用作爱伦的后备车辆，并将继续赢得1991年欧洲汽车越野锦标赛。
底盘205至81694E–Alén在1985年的阿尔格雷夫拉力赛上用过Delta S4。它后来被用作测试车辆，然后作为卡勒·格伦德尔的后备汽车为1000湖拉力赛。这款车还多次前往菲亚特的风洞进行研发。
机箱206到76794E -爱伦在巡回赛和卫城集会上驾驶这辆S4。随后，米凯尔·爱立信在新西兰拉力赛和1000湖拉力赛上驾驶了它。Miki Biasion随后在Sanremo拉力赛中将该车用作备用车辆。
底盘207到76797e–由Markku Alén在1985年RAC拉力赛上驾驶。此后，法布里齐奥·塔巴顿在Ypres、Halkidikis和Antibes集会上使用了它。1987年和1988年，吉安·巴蒂斯塔·罗塞拉驾驶这辆车获得了两次欧洲汽车越野锦标赛冠军。
底盘208至77892E–1985年首次亮相圣雷米，为明年的蒙特卡洛拉力赛测试倍耐力的雪地轮胎。Jolly Club拉力车队在1986年的Mille Miglia和Costa Smeralda与Dario Cerrato一起驾驶赛车。兰西亚拉力车队在整个1986赛季都将208底盘作为备用车辆。意大利杂志Quattroruote也对其进行了测试，并于1987年和88年参加了意大利Velocita Montagna Campionato Italiano。
机箱209 ~ 73073E–Miki biason首次使用209底盘获得阿根廷拉力赛冠军，这是他第一次赢得世界拉力赛冠军。在进入Superga回转拉力赛、Catalunya拉力赛和Di San Marino拉力赛之前，这辆车被用作Alén在1000湖拉力赛上的后备车。Gerard Parquet随后购买了这辆车，并将其用于登山活动。
底盘210至77893e -Dario Cerrato在Isola d ' Elba, Targa Florio, Limone Piemonte和Della Lana拉力赛上使用了这辆车。在乔利俱乐部之后，底盘210参加了1988年的法国拉力赛，以及1989年和1990年的欧洲拉力赛。它还赢得了1990年夏蒙尼24小时集会。
底盘211至73074E-托瓦宁在环科斯拉力赛上驾驶211底盘。在他和塞尔吉奥·克雷斯托发生可怕的事故后，这辆车被菲亚特毁了。
底盘212至73075E- 是用于制造ECV的碳模具的裸机。ECV是一个原型集团的Rally汽车，该车辆是为了代替1988年WRC季节的Delta S4。我们在本文中进一步了解ECV的更多信息。
底盘213至73076E- 最初用作阿根廷集会的备份和测试车。它是由庞塔和爆炸的驱动。后来，这辆车在意大利电视节目中，拉沃利亚迪维尼。
机箱214到76795E -Miki Biasion推动了The Rallye de Portugal，Tour de Corse和雅典卫城集会的Delta S4。后来它将被MarkkuAlén和Zaltal Argentina和Sanremo Rally的兴奋使用。爱立信在赛季结束时使用了RAL的汽车，但由于发动机问题而不得不退休。
底盘215至81693E-这辆德尔塔S4在亨利·图瓦宁的驾驶下赢得了蒙特卡洛拉力赛。它后来在葡萄牙拉力赛上被用作托瓦宁的后备车。随后，Alén和Ericson将在科西嘉岛和卫城集会上得到它作为备份。一旦赛车从WRC赛事退役，它将参加1988年的欧洲越野锦标赛，在那里它获得了第二名。第二年它赢得了冠军。
底盘216至73078E–没有此底盘编号竞赛的历史记录。
底盘217至73079E- 在墨西拿反弹之前，Biasion和Cerrato使用这款汽车作为测试车辆。
底盘218至73080E-在1986年都灵车展上作为展示车使用，没有参加WRC。
机箱219 ~ 81696EMiki biason第一次使用Delta S4是在1986年的蒙特卡洛拉力赛上。不幸的是，他因为车祸不得不退出比赛。在此底盘219作为测试车辆在葡萄牙和作为后备车辆在卫城拉力赛。
底盘220至81697e–Markku Alén在瑞典拉力赛和葡萄牙拉力赛中驾驶了220底盘，然后在卫城拉力赛中将其用作备用底盘。法布里齐奥·塔巴顿也在Ypres拉力赛上使用了这辆车作为备用，亨利·托伊沃宁在科西嘉岛将其用作测试车辆。这辆车是由乔利俱乐部车队在达里奥·塞拉托的驾驶下进入梅西纳拉力赛的。在其拉力赛生涯之后，底盘220被用于山地比赛。
底盘221至77894E- 1985年，Alén在纪念Bettega的第一版使用了这个Delta S4。在此之后，Fabrizio Tabaton和Grifone团队在欧洲集会锦标赛的第一轮与汽车竞争。底盘221也被用作ELBA，马德拉，抗植物和Halkidikis Rallies的备用车辆。Gustavo Trelles也乘坐了1988年的西班牙砾石锦标赛。
底盘222至90679e这辆车是第一辆轻型的Evo底盘，由Markku Alén在新西兰拉力赛上驾驶。达里奥·塞拉托和欢乐俱乐部团队随后在Piancavello, Sanremo, Valle d ' Aosta和蒙扎拉力赛上使用了它。后来，它被用于障碍滑雪和爬山项目。
底盘223到90680eAlén在阿根廷拉力赛上首次使用了223底盘，并获得了第二名。在芬兰的1000湖拉力赛上，卡勒·格伦德尔驾驶了这辆车。之后，A.R.T购买了这辆车，Paolo Alessandrini在奥林匹斯拉力赛上驾驶了这辆车。223底盘也在1987年和1988年的派克峰登山赛事中使用，并参加了1987年的Chamonix 24小时拉力赛、Isla De Tenerife拉力赛和Dei Castelli拉力赛。最后，Gustavo Trelles在1988年到1990年的西班牙沙砾锦标赛上使用了该车。
底盘224至90681EMiki biason在新西兰拉力赛上开过这个底盘，然后把它送给Markku Alén参加芬兰的1000湖拉力赛。Alén还在Sanremo集会上使用它作为备用，并在意大利电视连续剧La Voglia Di Vincere上播出。
底盘225至33874F-这款Delta S4在备受争议的Sanremo大会和奥林巴斯大会上由Alén驾驶。这辆车随后被卖给Jolly Club，在那里它被用于1987年的西班牙沙砾锦标赛。
底盘226到19737f和上面提到的底盘225一样，这款德尔塔S4也是在备受争议的1986年Sanremo拉力赛上驾驶的(米基·拜恩在驾驶)。Markku Alén随后在赛季末的RAC拉力赛上驾驶了这辆车。次年，这款德尔塔S4在马蒂·阿拉玛基(Matti Alamaki)的驾驶下参加了欧洲拉力赛(Rallycross Championship)。此外，这辆车在1987年1000湖拉力赛的Valkeakoski舞台上，滑雪者Patu Leppälä被绑在车顶上。在此之后，底盘226在1988年参加了一些英国拉力赛，然后参加了1989年的欧洲拉力赛。
底盘227至52127f -Miki Biasion于1986年在贝特加纪念馆使用了这款底盘，并于次年在夏蒙尼24小时内与布鲁诺·萨比一起使用。1988年，萨比在法国兰西亚拉力锦标赛上驾驶着这辆车。为争夺冠军，赛车进行了多次升级和改装。
底盘228至52126f–Markku Alén在1986年贝特加纪念馆驾驶这辆Delta S4。随后，它被用作带有CVT变速箱的SE040的测试车辆。
兰西亚三角洲S4斯特拉代尔
为了参加世界拉力锦标赛，兰西亚必须生产一系列公路行驶版本的Delta S4拉力赛车。1985年10月至1986年期间，兰西亚建造了200个德尔塔斯德拉代尔河的实例。斯特拉代尔在上市时的售价约为1亿里拉，是当时最昂贵的德尔塔高频涡轮的五倍。
与拉力赛S4一样，Stradale与标准的Delta车型有显著不同。它共享的唯一部件是后尾灯、前挡风玻璃和格栅。兰西亚突击搜查了菲亚特汽车内部部件的零件箱，车轮由Speedline制造。
Abarth制造了德尔塔S4，而Lancia则与一家意大利公司合作制造了Stradale萨维奥.Delta S4 Stradale在1985年的都灵电机展上进行了官方亮相。
兰西亚将斯特拉代尔赛车与拉力赛车保持一致。它保留了强大的中置双充电发动机和太空框架结构。虽然发动机与拉力赛S4相同，但功率降低至250马力，并安装了更小的K26涡轮增压器。对于那些需要更多动力的人，一些小的修改和调整可以使发动机的功率输出翻倍。
在内部，斯特拉代尔特色的alacantra座椅，隔音和其他舒适的生物，如空调。为了节省成本，兰西亚用聚酯树脂而不是拉力赛车上使用的碳/凯夫拉尔材料生产车身面板。
由于斯特拉代尔不需要太多的发动机和机油冷却，兰西亚决定堵住屋顶的铲子。这也给了汽车更好的能见度，使其更容易在正常道路上行驶。
斯特拉代尔也有问题。底盘缺少Corse版本的加固，强度也不如Corse版本。这意味着它可能会在使用过程中断裂。此外，由于增压器压缩机存在泄漏问题，该车离合器薄弱，容易过热，必须定期检查发动机机油。
虽然B组规定必须生产200个单位以满足认证要求，但蓝旗亚可能对数字进行了一些捏造。在B组系列的后期阶段，FISA给了制造商一点更大的余地，允许进化汽车首先被认可。
目前尚不清楚Stradale实际生产了多少辆车，但有传闻称，从45辆到150辆不等。这些德尔塔S4 Stradales中，很多都被车主改装成了赛车版。这使得标准的S4 Stradale成为世界上最具收藏价值和最稀有的汽车之一。
兰西亚三角洲S4斯特拉代尔规范
| 发动机–阿巴斯233 ATR 18S，直列式4，双顶置凸轮轴16v | |
| 配置 | 直4 |
| 位置 | Mid-mounted纵向 |
| 建设 | 铝合金缸体和缸盖 |
| 位移 | 1759立方厘米/107.3立方英寸 |
| 压缩 | 7.0:1 |
| 气门机构 | 4阀/气缸，DOHC |
| 燃料供给 | 韦伯磁性马雷利电子公司 |
| 愿望 | KKK K26涡轮增压器和Abarth Volumex R18增压器（增压：32 psi/2.2 bar）–2个空对空中冷器 |
| 冷却系统 | 水冷式 |
| 润滑系统 | 干油底壳强迫 |
| 力量 | 每分钟6750转，250马力 |
| 扭矩 | 292 Nm(215磅-英尺)在4500 rpm |
| 重量比功率 | 208马力/吨(0.208马力/公斤) |
| 传输 | |
| 变速箱 | CIMA 5速同步手动变速箱 |
| 离合器 | N / A. |
| 驾驶 | 四轮驱动 |
| 底盘和身体 | |
| 身体 | 玻璃纤维 |
| 底盘 | 铬钼钢管车架 |
| 前悬架 | 双叉杆，液压减震器上的螺旋弹簧，防侧倾杆 |
| 后悬架 | 双平行四边形、螺旋弹簧、双液压减震器、防侧倾杆 |
| 操舵 | 机架和小齿轮，液压功率辅助 |
| 刹车前面 | Brembo 4活塞卡钳，通风阀瓣 |
| 后制动器 | Brembo 4活塞卡钳、通风盘、独立液压手制动系统 |
| 方面 | |
| 长度、宽度、高度 | 4005, 1800, 1500毫米(157.7,70.9,59.1英寸) |
| 轴距 | 2440毫米（96.1英寸） |
| 前后轴距 | 前:1500mm(59.1英寸)后:1520mm(59.8英寸) |
| 轮子 | 快线16 x 8J |
| 轮胎 | 205/55 VR 16 |
| 重量 | 1200公斤(2650磅) |
蓝旗亚ECV
ECV（实验性复合材料车辆）是一款原型S组拉力赛车，旨在取代1988赛季世界拉力锦标赛中的Delta S4。然而，S组汽车与B组汽车同时被禁止。在ECV项目之后，兰西亚继续开发A组兰西亚三角洲。
ECV的主要目标是提供更好的发动机和变速箱性能和可靠性。此外，这款车将采用重新设计的悬架布局和更好的空气动力效率。通过将更多的重量移向汽车的重心，提高了操控性。
Abarth计划使用两个涡轮增压器，在8000转/分时将功率提升至600马力，在5000转/分时将扭矩提升至398磅英尺，而不是双增压1759 cc发动机。为了减轻重量，ECV由碳/凯夫拉复合材料制成。
出售蓝旗亚Delta S4
达美S4的拉力赛和公路版都已成为世界上最具收藏价值的车型之一。我们列出了一些过去已经售出的，让你知道它们的价值。
1985兰西亚三角洲S4斯特拉代尔-苏富比皇家酒店2019年4月11日至12日
2019年4月，兰西亚三角洲S4斯特拉代尔啤酒以1040000欧元（1169650美元）的价格售出。自从新的开始，它只行驶了2200公里，并且伴随着它所有的原始书籍和工具。这辆车最初是在意大利销售的，后来被转移到法国和德国。然后它回到了自己的祖国意大利。
Miki Biasion的兰西亚三角洲S4-2016
2016年，米基·比亚辛（Miki Biasion）为1986年阿根廷拉力赛设计的后备车上市销售。这辆车仍然穿着标志性的马提尼（Martini）制服，与86种规格完全相同。虽然没有公布价格，但预计售价约为32万英镑（40万美元）。
前十一名兰西亚三角洲S4事实
- Delta S4 Stradale是第一款出售的双充电生产车. 制造商销售涡轮增压和机械增压汽车，但没有人将两者结合起来生产汽车。
- 它赢得了1986年WRC赛季的12天冠军。MarkkuAlén和Lancia Rally团队在1986年的WRC赛季被加冕冠军，然后才被带走。这是因为在标致205 T16被认为是合法的Peugeot 205 T16之后，Sanremo集会的所有点都被丢弃了。
- 亨利·托伊沃宁被认为是唯一一位真正能驯服这辆车的司机。Toivonen被视为一名高级驾驶人，也是唯一一位真正能够在绝对极限下驾驶Delta S4的驾驶人。
- 据传闻，Toivonen已在葡萄牙一级方程式赛车场。在这些测试中，人们认为S4的设定圈数只比同一时期的一级方程式赛车差几秒。
- Delta S4在其首次官方WRC活动中获得了第一名和第二名。1985年11月，亨利·托沃宁（Henri Toivonen）和马尔库·阿伦（Markku Alén）分别在RAC拉力赛中获得第一名和第二名。
- Delta S4只有两个部分与它所基于的汽车共享。唯一的两个部分，从道路运行的德尔塔是前格栅和挡风玻璃。
- 兰西亚说，功率约450马力，但许多人认为它更接近550马力。
- 它将被ECV（实验复合车辆）成功。蓝旗亚早在1986年就在研发Delta S4的继任者。它被称为ECV，它的特点是改进的处理，空气动力学和更大的功率在600马力。
- 拉卡西亚没有设计三角洲S4，Abarth所做的。Abarth已经生产了Lancia以前的拉力赛车037，该公司再次为Delta S4寻求他们的帮助。
- Abarth发动机是基于一级方程式技术的。S4的发动机不是基于现有设计，阿巴特决定采用一种全新的概念，转速可达每分钟1万转。
- 它是第一个在风洞中设计的拉力赛车。当其他制造商使用风洞来改善汽车的空气动力学时，兰西亚和阿巴斯通过风洞试验设计了S4的整个车身。
结论
蓝旗亚Delta S4是有史以来最具传奇色彩的汽车之一。从令人难以置信的双充电引擎到引人注目的外观，达美S4将成为汽车行业的标志。
这是一个辉煌的努力